Revista ForExport Espacio comunicacional relacionado con el comercio internacional y la logística dentro de la región.
La red ferroviaria y el sistema portuario argentinos son el hilo de Ariadna que le permitirán al país, que abandonó la planificación, desandar el recorrido desorientado y revisar la seguridad de sus raíces y las decisiones efectivas que permitieron un desarrollo social y económico.
Hace 150 o más años se planificó una Nación, y ese espíritu “constituyente” dejó por escrito que la construcción de los ferrocarriles y la explotación de los ríos serían las bases de la organización y desarrollo de la población.
La narrativa actual sobre ferrocarriles, puertos y vías navegables no tiene más que revisar ese origen, tirando del hilo de Ariadna para salir del laberinto que las políticas erráticas fueron creando.
“Desde los primeros momentos de la organización nacional se buscó promover la prosperidad y bienestar general. Por eso a la construcción de los ferrocarriles y la explotación de los ríos se le asignó un valor significativo, plasmado en el artículo 75, inciso 18, de la Constitución”, advierte el doctor en economía Ricardo Sánchez, referente internacional en infraestructura y economía portuaria y marítima, que se desempeña en la Cepal como oficial senior de Asuntos Económicos, División de Comercio Internacional e Integración, en una entrevista con Trade News.
¿Se puede hablar hoy de una verdadera red de ferrocarriles y puertos en la Argentina?
Sí. Definitivamente. Repasemos un poco de nuestra historia: ya en el primer gobierno constitucional se negociaba con inversores construir un ferrocarril para unir Córdoba con el puerto de Rosario. En 1857 se inauguraba el primer ferrocarril del país y, luego, en 1862, se otorgaba el contrato para la construcción del Ferrocarril Central Argentino, que se inauguró 11 años después.
Comenzó entonces una ola de construcciones, privadas y públicas, de capitales nacionales y extranjeros –Ferrocarril Oeste (FCO), Ferrocarril Sud (FCS) y, más tarde, el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (FCBAP)– que cubrieron la geografía del país, tanto en los mercados centrales como los periféricos (de relativa importancia para la economía interna del país) y siempre con el fin principal de conectar estas economías con los puertos, con fines de comercio exterior, aunque también perseguían objetivos de defensa nacional.
¿Cuál fue el criterio que primó en esa planificación original?
El Estado adoptó un criterio de subsidiariedad. Para fomentar las regiones más distantes –que no atraían el interés del capital privado– desarrolló una amplia red ferroviaria, desde el norte de la Patagonia (FCS), NOA, NEA, Cuyo y Región Central. La red estatal buscaba alcanzar el interior del país. Así lo muestran las conexiones de Embarcación (Salta) con el puerto de Formosa; Metán (Salta) con Barranqueras; Tucumán y Chilecito (La Rioja) con Santa Fe.
¿Cómo evolucionó el sistema ferroviario con los distintos gobiernos?
Ahora bien, el rol estratégico de la red (formada por puertos y ferrocarriles) era nacional pero también regional, como lo manifiestan claramente las conexiones con Bolivia (la Quiaca-Villazón y Pocitos-Yacuiba), Paraguay (Posadas-Pacú Cua), Brasil (Paso de los Libres-Uruguayana), Uruguay (Concordia-Salto, en 1981) y Chile, mediante diversas trazas, como Socompa-Antofagasta (a 4220 metros sobre el nivel del mar), Mendoza-Los Andes-Santiago y el proyecto de Ferrocarril Transandino del Sur, que uniría los puertos atlánticos de Bahía Blanca y San Antonio Oeste con Talcahuano, en el Pacífico chileno.
Otro ramal singular era el denominado Rosario-Puerto Belgrano, en Bahía Blanca (RPB), que unía ambos puertos especializados en la exportación agrícola en forma directa. Era y sigue siendo un ramal estratégico para la producción.
Viendo para atrás, para trabajar hoy y proyectar a futuro, ¿cómo valora el desarrollo que tuvo el sistema ferroviario y la conectividad portuaria?
Lo destacable es el uso sinérgico de las diferentes líneas en un amplio sistema de conexiones, intercambios y trasbordos, que permitían optimizar la infraestructura.
La red ferroportuaria, es decir la conexión por ferrocarril con el sistema portuario argentino, llegó a tener un despliegue territorial que alcanzó a la totalidad de las provincias argentinas. En algunos casos, incluso, con trazados reducidos como en las provincias patagónicas y en otras con importantes densidades como en las regiones Central, Norte y Mesopotamia.
Muchas veces estos trazados fueron levantados cuando se cerraron los centros productivos que le dieron origen, como el que conectaba General Conesa con San Antonio Oeste, en Río Negro (1937-1961) y cuando dejó de funcionar el “Ingenio San Lorenzo” de azúcar de remolachas. Muchas veces los materiales levantados de los ramales, fijo y rodante, fueron utilizados para otros emprendimientos.
Si y no. Hay una realidad dicotómica porque, si bien por un lado la explotación para la exportación de las tierras más ricas favorecía el armado de una red centrípeta con los centros de exportación, al mismo tiempo existía la voluntad de conectar el país, en especial con toda la zona centro norte. Aunque también hubo algunos desarrollos en el norte de la Patagonia y poco de Río Negro hacia el sur.
Por lo tanto, en una primera observación, se advierte que si bien la principal concentración se da en la región central del país, un gran número de líneas conectaban determinados centros productivos con puertos marítimos o fluviales, de manera descentralizada, y promovían el transporte multimodal (ferrocarril-acuático), como los antes mencionados puertos de Formosa, Barranqueras y Santa Fe, a los que luego se agregan San Lorenzo, Rosario, Villa Constitución, San Nicolás, San Pedro, Zárate, Campana, Escobar, Posadas, Concordia, Concepción del Uruguay, Ibicuy, La Plata, Quequén, Bahía Blanca, San Antonio O, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Punta Loyola.
Quiero decir que ambos objetivos parecían estar encaminados, aunque claramente la red centrípeta tenía mayor importancia. Eso favorecía el intercambio de bienes con el resto del mundo, desde el interior del país, a través de una extensa red portuaria (fluvial y marítima) que posteriormente se perfeccionó con la introducción del camión y el auge de las carreteras.
Sin embargo, el trazado de una red multimodal, entre transporte de superficie (camión y ferrocarril) y acuática (fluvial y marítima) con eje en los puertos, quedó plasmada con una gran visión de aquellos que pensaron la agregación de vías férreas a lo largo de todo el país.
Con los años, el país también desarrolló capacidades navales e industriales, con flotas propias de tipo fluvial y marítimo, como también ferroviario y carretero, con capacitación avanzada del personal y otras características prominentes que partieron con la característica propia de un país apoyado en el desarrollo del ferrocarril.
Y luego pasó la política…
Desafortunadamente, el país tuvo, en varios períodos, otras políticas que perturbaron la senda del desarrollo y eso tuvo consecuencias notorias en el abandono del ferrocarril mezclado con algunos tibios intentos de reflotarlos pero sin la suficiente fuerza, lo cual es obvio viendo los resultados. Lo que se ve es una red disminuida, que requiere una fuerte reorientación para lograr que resurja con fuerza.
Pero quiero ser claro en esto, la base está fundada, el sistema sigue estando vivo, aunque en latencia en varios aspectos importantes.
Entonces, ¿esta misma red sigue en potencia para el desarrollo futuro de la red logística en el país?
Como dije antes, la base está instalada, tanto en puertos como en ferrocarriles. Y ofrece innumerables oportunidades para avanzar hacia el futuro pensando en una red apropiada para el siglo 21.
El diseño de la red ferroviaria y sus aliadas (la hidrovía y la red vial) es una decisión estratégica para el país, para revitalizar el interior y para conectarse con los países vecinos de cara a una verdadera y sostenible integración. En el diseño están las grandes decisiones, que son históricas.
La salvedad que hay que hacer es que la pandemia ha golpeado al país con extrema dureza, en el marco de un proceso económico que ya traía un deterioro importante. Pero lo bueno es que la logística demostró su rol central durante la pandemia, y está a la altura para el desarrollo.
Así, en un escenario post pandemia, orientado hacia el progreso, se requiere de un replanteo de la estructura logística nacional (y regional), en la que los ferrocarriles vuelvan a tomar una presencia protagónica.
Hoy está muy presente el concepto político “federalización”, ¿cómo se relaciona con la necesidad de recomposición del sistema ferroviario y portuario?
El país necesita ser reconectado desde todos sus rincones –además de la zona del AMBA– y sus puertos, distribuidos en toda su geografía, ofrecen la posibilidad de constituir aquella misma alianza estratégica. El país necesita recomponer su restricción externa, lo que se logrará con el ingreso genuino de divisas provenientes del comercio de bienes y servicios.
La federalización profunda de la red ferro-vial-portuaria depende de aquellas decisiones: todos los puertos, todos los enlaces por ferrocarril, todas las conexiones viales. Es el metabolismo básico del cuerpo que es el país, es la forma de asegurarse que los nutrientes y la energía lleguen a cada una de sus partes y crezcan armónicamente. Esa es la verdadera desconcentración.
¿En qué sentido habla de “verdadera desconcentración”?
Por las grandes decisiones sobre activos estratégicos que deben ser tomadas, como la expansión del canal troncal de navegación desde el océano hacia el interior argentino y la continuidad de los servicios portuarios en las terminales del AMBA.
Los puertos son los que son y están donde están, lo que ha hecho la diferencia en la construcción del país federal, con las idas y vueltas que la historia argentina ha tenido, ha sido la conectividad eficiente de sus centros de producción y economías regionales con los puertos que facilitan el comercio exterior, pero que al mismo tiempo han permitido en su momento la industrialización del país, objetivo estratégico que no debe ser perdido de vista hoy.
¿Cómo juega la idea de relocalizar el Puerto Buenos Aires en este sentido?
Toda la discusión sobre mover rápidamente el puerto de Buenos Aires a otra localización, que permita liberar las áreas que actualmente ocupa, debe ser puesta en el contexto de las decisiones estratégicas que el país necesita para los próximos 50 años, con un análisis sistémico y priorizando el interés del país por sobre los intereses particulares, sectoriales o de grupos.
Lo que se necesita es un plan de trabajo, validado, consensuado y apoyado en estrictos criterios de preservación ambiental y desarrollo económico y social, que plantee con los números a la vista cómo se harían las grandes obras, cuándo y en qué términos, lo cual no puede ser resuelto de un día para el otro.
Por otra parte, es preciso mantener sobre la mesa, siempre a la vista, que la construcción de la Argentina federal e integrada regionalmente, se ha hecho sobre el diseño de un sistema interconectado entre puertos y modos de logística terrestre, en la que el ferrocarril debe recuperar la preponderancia que, como dijimos al principio, tuvo desde el primer gobierno constitucional de la Nación, aunque hoy se halle menguado a escasos 20.000 km de extensión y fuertemente desinvertido.
Una decisión sobre los servicios estratégicos es imprescindible: la hidrovía y los puertos deben mantener un continuo en el tiempo. Ninguna decisión podría suponer una interrupción ni siquiera momentánea. La necesidad de profundizar el canal troncal de acceso oceánico y mejorarlo está fuera de discusión también, aunque faltan números concretos y analizar cómo se coordina con las otras grandes decisiones.
Pero no solamente hay que pensar en estos dos tan importantes puntos. También el resto del sistema portuario del país debe ser analizado y potenciado para su desarrollo.
Fuente: Trade News
