La manera de bajar los costos es la oferta

Están centrados en bajar costos y apuntan a las distorsiones de precios en los servicios ¿se puede avanzar en ese sentido?
Jorge Metz: Es que nos encontramos con una falta de acción del Estado, es decir responsabilidades dentro de la Subsecretaria que tiene que ver con la habilitación de los puertos, de terminales, con el desarrollo de obras, costos del servicio público, donde el Estado no actúa desde los años 90 ya sea por desconocimiento o por lo que sea. Y eso fue causando distorsiones de precios en los servicios que hay que corregir.
Nosotros ya conocíamos éstos temas porque veníamos trabajando y planificando antes de las elecciones; pensando también qué hacer con la Disposición 1108, con la disminución de las esloras de los convoyes, con la cantidad de remolcadores que estaban obligados a hacer servicios, con los precios de los servicios, etc.
Y queríamos poner en marcha una responsabilidad del Estado, que tiene que ver con entender que somos facilitares de la actividad y planificadores del desarrollo de los puertos y las vías navegables; y eso involucra acciones.

¿Pero es posible bajar el costo los fletes, y que eso se vea traducido en un menor costo de productos?
J.M.: El valor de los fletes tiene que ver con los costos de los servicios, y puede haber distintas miradas, ya sea desde donde uno se encuentra, el sector público o el privado, pero hoy al productor y al exportador no le dan los costos.
Entonces hay esfuerzos que se tienen que hacer, que tienen que ver con los gremios, o con las tasas e impuestos del Estado, entre otras cosas. También hay errores del sistema que hay que corregir, tenemos provincias, municipios que imponen sus propias tasas a la actividad, es un sistema complejo.
En los últimos 10 años estuve justamente trabajando en empresas privadas donde armaba el costo de los fletes, así que la ecuación la conozco bien.

Hay productos que hoy tienen muchos muchos problemas logísticos, por ejemplo productos regionales de Mendoza y San Juan, ¿es la solución para ellos?
J.M.: Nosotros no somos tampoco magos, y no podemos resolver todos los temas. Si estamos trabajando en materia de puertos. Evaluando bajar los costos portuarios, y analizando los distintos traficos. Por ejemplo en el caso de un Bulk carrier el costo portuario de ese barco que va a la zona de Rosafe, completa carga en Bahía o Quequén, está en el orden de los 600 mil dólares, entonces nosotros analizamos ese precio, si existe distorsión, etc.

¿Y cuánto se puede bajar esa distorsion?
J.M.: Cuanto se pueden bajar esa distorsión depende del precio justo.
Hay muchos servicios que componen una tarifa, está la tasa de puerto, de canales, los prácticos, remolque, combustible., etc. Nosotros queremos analizar cada tasa y tratar de llegar a un acuerdo.
Por ejemplo cuánto es la tasa del esfuerzo de los canales navegables. En el año 95 cuando se adjudicó el dragado 10 años a Hidrovía el costo era de 0,97 por tonelada hoy 3,06 aumentó, en dólares. Qué aconteció para que pase eso; también antes había mil barcos contra 2 mil ahora.

¿Pero logran ponerse de acuerdo? 
J.M.: En algunos casos si, en otros no. Hay casos que han sido muy satisfactorios, por ejemplo el de los remolques. Con lo prácticos tuvimos un acuerdo inicial que no se respaldó en la oferta final.
La única manera de resolver el precio justo es la competencia. Cuando hay dos o tres oferentes compitiendo por un precio, entonces ahí se logra un precio justo, sean prácticos, remolques, etc.
Eso nos llevó a poder corregir los pliegos de los servicios que el Estado contrata, en el caso Enarsa, YPF
En la oferta de Enarsa, el año pasado, habíamos logrado un 36 por ciento de descuento en dólares. Durante un año hubo todo un debate, con denuncias cruzadas, que terminó luego de un año llamando a Licitación de nuevo; y se logró un 30 por ciento más, es decir un 60 por ciento menos de costo.
El objetivo es bajar los costos. Los mismo pasa con la estiba en Rosafe con Herme Juárez logramos bajar un 35 por ciento, y ahora hay un proceso de licitación con más ofertas.

¿Y con los prácticos? 
J.M.: Un 50 por ciento bajaron los costos de los prácticos en Bahía Blanca para Enarsa
En el fluvial se está discutiendo. Pero- a modo de ejemplo., en la Ciudad de Buenos Aires la tarifa del servicio público de los micros, remises, taxis, la impone el Gobierno, no las empresas de transporte.
Hay que respaldar en una ecuación económica donde los gastos se demuestren dentro del precio. Y lo que antes era la Dirección de Transporte marítimo y fluvial ahora es la autoridad de la Secretaria de Transporte para esos efectos.
La última tarifa fue la ¨Tarifa Alarsia¨ para prácticos, después quedó liberado, lo que nosotros pedimos es un esfuerzo de ajustar la tarifa a las necesidades de la Argentina exportadora con valores internacionales.
Estamos muy lejos de los centros de consumo así que la única alternativa que tenemos es que bajemos los precios y que eliminemos los sobrecostos.

¿Cómo evalúa la situación de los puertos?
J.M: Estamos trabajando con el Consejo Federal Portuario, la idea es que los estados provinciales expongan sus problemas ahí, son 12 reuniones por año donde se definen las obras que se van a realizar, y el esfuerzo del Estado.
La gran mayoría de las obras portuarias tiene más de 100 años, hay muelles en la Patagonia que están oxidados, que se derrumban y el Estado hizo una obra por última vez en la actividad portuaria hace 8 años, el último puerto público en Caleta Paula, hace 23, o Punta Loyola hace 34 años.
Entonces de no hacer nada durante 7 años, ahora pasamos a hacer obras en cinco puertos, está la obra de Puerto Comodoro Rivadavia; Storni, Piedra Buena en Puerto Madryn. En Ushuaia se necesitaban obras, expandir más el muelle y el Estado nacional acompañó, el provincial también, y el privado aportó el resto. Con ese modelo se llamó a licitación para adjudicar la obra, que ya empezó.
Ita Ibaté es una obra que está para adjudicarse.
Y por otro lado, estamos enfocados en las necesidades de Bahía Blanca, Quequén, Mar del Plata, y Rosario. En eso está el interés del Estado nacional. El plan de logística del país tiene que ver con el Belgrano Cargas y la bajada a los puertos de salida para exportación.

Finalemente ¿cree que puede crecer la carga en los puertos, tanto de subida como bajada?
J.M.: Eso tiene que ver con otra cosa, porque si no hay buques argentinos –barcazas, remolcadores argentinos-, es un tráfico del Río Paraná donde piden el waiver y lo tienen. Lo que nosotros estamos promoviendo es una Ley de Marina Mercante que hemos trabajado en el Senado, estamos debatiendo en diputados, lo que hay que ver es el esfuerzo que el Estado nacional va a hacer por esa Ley; y buscar que desde el sector gremial y privado tengan el mismo esfuerzo

¿Bueno pero eso está frenado?
J.M.: Una ley es un tema importante, que demora su tiempo, lo que puedo asegurar es que desde el Estado nacional acompañamos el desarrollo de la media sancióndel Senado que salió con algunas correcciones que hay que hacerle.
Ahora las comisiones de Diputados tienen que aprobar con consenso esa propuesta. Estamos trabajando para lograr el consenso, y nos tiene que ir bien, entiendo que nos tiene que ir bien.

Por último usted que es de La Plata; ¿qué pasa con Tecplata?
J.M.: Estando en la presidencia de ese puerto, nosotros intentamos dos veces llevar a Licitación y no conseguimos un oferente. Luego, en el 2006 cuando me fui hicieron una Adjudicación Directa, justificando que no se había presentado nadie, y creo que eso fue un error. Es un ejemplo de lo que no se debe hacer, porque se le prometió s cosas a un inversor que puso mucho dinero, y no pasó nada. Por más que el Hinterland exista, si no hay accesos para bajar y subir la carga no funciona. En esa situación llegamos nosotros.

Fuente: Transporte y Comercio Exterior