Revista ForExport Espacio comunicacional relacionado con el comercio internacional y la logística dentro de la región.
Los costos para operar en el sistema portuario metropolitano fueron objeto de un encuentro convocado por el Consejo de Cargadores Ampliado, conformado por las entidades fundadoras -la Unión Industrial Argentina y la Cámara Argentina de Comercio y Servicios- junto con las cámaras de Exportadores e Importadores de la República Argentina -CERA y CIRA, respectivamente-.
A los temas ya recurrentes que integran la agenda de estos referentes gremiales, se sumaron enfoques algo más novedosos y relevantes, con miras por ejemplo a la futura nueva concesión de las terminales de Puerto Nuevo, que se encuentran con contrato de concesión original vencido y bajo una prórroga temporal de tres años más otros tres.
Decimos recurrente en cuestiones vinculadas a la competitividad y a los costos portuarios como un factor de afrenta a la misma, como si estuvieran aislados del costo argentino, desde el financiero al impositivo pasando por el laboral. El “boom” de un 50% más de importaciones en contenedores no se vería amilanado por las tarifas portuarias argentinas.
Primer acierto
Al margen de este enfoque, la carga acertó en innovar en sus advertencias sobre la “integración vertical” que recorre el espinel de las industrias portuaria y marítima en todo el mundo, donde la Argentina no es excepción.
Este fenómeno se explica por la concentración de servicios en una única factura de un único oferente, que cuenta con un volumen operativo lo suficientemente grande como para controlar cada eslabón de la cadena logística y que, a esta altura, no se limita a la mera venta de bodega o la descarga de contendores en muelle, sino que se extiende al intermodalismo, al almacenamiento y a la logística de distribución terrestre.
En la agenda de los cargadores -mayormente representantes de una demanda totalmente atomizada como la compuesta por las pymes- el poder de negociación de tarifas o tiempos ante una oferta integrada es bajo, pobre o nulo. Por eso la advertencia es innovadora, aunque por el momento no se haya hecho eco en una presentación ante los organismos que velan por la defensa de la competencia para evaluar eventuales abusos de posición dominante.
Punto curioso al hablar de competitividad, pero que también esconde una oportunidad para recorrer otros escenarios de negociación superadores.
Segundo acierto
Hubo otro punto en las ponencias, de total actualidad, vinculado con la fallida licitación del dragado, balizamiento y mantenimiento de la vía navegable troncal, y estuvo vinculado al reclamo por el sistema que diseña las secciones y que, con ellas, determina la tarifa del peaje.
Los puertos de contenedores del sistema metropolitano son los primeros de ingreso y egreso dentro de la vía navegable. Los buques portacontenedores (y los cruceros que sólo recalan en Buenos Aires dentro del sistema troncal), por lo tanto, recorren menos kilómetros que sus pares gaseros, de carga rodante y los predominantes graneleros.
No están eximidos, no obstante, de los 480 kilómetros para llegar y salir de las terminales. Pero, aún así, recorriendo sensiblemente menos distancias que el resto, tienen una penalización en la tarifa que no es proporcional a la distancia recorrida.
Esto genera un efecto de subsidio encubierto desde los puertos metropolitanos a los puertos up-river, del contenedor al granel, o de la industria al campo, o del valor agregado al commodity, o del mayor empleo asociado a la tonelada de un producto industrial versus el menor empleo vinculado a la tonelada de granos, sin discriminar, no obstante, en el nivel de calificación de uno u otro.
Un capítulo al margen merecerá -en análisis de futuras licitaciones- la ecuación/fórmula/decisión por la cual se cobra un toll fee (peaje de la vía navegable), trasladado desde los agentes marítimos a los cargadores, que los propios representantes de la carga reconocieron no saber cómo se calcula, reclamando a la vez públicamente claridad al respecto.
Tercer acierto
El tercer punto totalmente certero planteado por los cargadores -en directa proporción a su relevancia y trascendencia en el largo plazo, y asociado a sus reclamos de incremento de competitividad- tiene que ver con la necesidad de renovar e invertir en infraestructura.
La carga recorrió las características de infraestructura de los puertos integrantes de la costa este de América del Sur (ECSA, en inglés), escalas obligadas para los buques de línea con servicios “directos” antes de recalar en el sistema metropolitano argentino.
Justamente, advirtieron sobre el auge del feedering que se da en las terminales argentinas, que pierden servicios directos, obligando a las cargas a “costosos” transbordos en su opinión, debido justamente a la infraestructura perimida de nuestras terminales. (Digresión al margen: el feedering, en Buenos Aires, “salvó” a las cargas de los mayores costos por las demoras que persisten en los puertos de Brasil, cuya congestión no logran resolver a pesar de sus 15 metros de profundidad).
Es cierto, el parámetro de la infraestructura porteña adecuada debería ser Brasil. Y estamos muy lejos de ello.
Oportunidad
Lo que la carga no advierte es su “celo jurídico”, típico del ánimo refundacional que recorre a los dirigentes argentinos, donde el barajar y dar de nuevo es más puro que mejorar lo existente.
Y los ejemplos que dieron a propósito -desde las terminales brasileñas a las de Perú o incluso Uruguay- muestran lo contrario: son puertos que no detuvieron su marcha justamente porque no se re-licitaron, sino que se renegociaron las concesiones capitalizando la experiencia que evidencia, siempre, lo perfectible.
Es más, los mismos indicadores de desempeño logístico mostrados -para legitimar la funcionalidad de su argumento- señalan que los países que superan a la Argentina atravesaron este proceso de aprendizaje con sus concesionarios, y renegociaron sus contratos, sin cerrar sus gates ni detener sus grúas.
Fuente: Trade News
