domingo 18 de febrero de 2018
“Nuestro objetivo es devolverle el tren de cargas al país”

“Nuestro objetivo es devolverle el tren de cargas al país”

El indicador que le marcará al presidente de Belgrano Cargas y Logística SA, Ezequiel Lemos, que el trabajo está hecho es que el ferroviario “vuelva a sentirse orgulloso de su trabajo”. Para lograr ese desafío, queda mucho camino por delante. Con la tercera etapa del plan de recuperación de vías de este ferrocarril en proceso de licitación, se apunta a completar una obra de 1.600 kilómetros, que va a vincular Tucumán, Salta y Jujuy con Rosario a través de Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe.
El proyecto de recuperación también impulsa transformar la organización gracias a varias iniciativas; llegar a 10 millones de toneladas transportadas para 2020, entre granos, áridos, cargas generales y azúcar; sumar nuevas locomotoras y vagones; incorporar y capacitar al personal; ganar más clientes y cumplir con los compromisos pactados.
.
Ya en licitación la tercera fase de la recuperación de vías, ¿qué balance hace de lo hecho hasta hora?
En infraestructura esta empresa estaba abandonada. Hace más de 50 o 60 años que no se invertía en un sistema que se necesita estar invirtiendo periódicamente. Las tres líneas de esta empresa (Belgrano, San Martín y Urquiza), en conjunto hacen 9.000 kilómetros. Por mandato del presidente Mauricio Macri, el primer destino de las obras que se encaró fue el Norte, a través del Plan Belgrano, para brindarle mayor transporte e infraestructura. El problema de esa primera etapa es que toda la industria de la construcción de infraestructura ferroviaria tiene que hacer su proceso de aprendizaje y equiparse mientras se va construyendo. Hoy, en algunos frentes hay muy buen ritmo de producción. Estamos trabajando a pleno en la fase uno, que son 530 kilómetros. Otros de los desafíos fue encontrar la piedra necesaria, ya que no había desarrolladas suficientes canteras para abastecer semejante cantidad de piedras. El tema ya está bastante bien resuelto. La segunda fase ya se adjudicó y las obras empiezan en septiembre. La tercera etapa -que termina en el tercer trimestre de 2019- completará una obra de 1.600 kilómetros, que va a vincular Tucumán, Salta y Jujuy con Rosario, a través de Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe.
.
¿Cómo se traduce esa inversión en crecimiento de carga?
En la línea Belgrano el plan es que hasta 2020 cuadruplique o quintuplique las toneladas que transportaba en sus orígenes. Como no se invertía hace mucho tiempo, el 45% del sistema estaba con precaución, lo que significa que el tren no puede circular a la velocidad estipulada porque la vía está dañada. Entonces, se reduce la velocidad a 5, 10 o 15 kilómetros por hora. Por otra parte, está el tema de las locomotoras, que en algún momento, entre las tres líneas, hubo 300 unidades funcionado. Nosotros recibimos 69 disponibles para operar, muy mal mantenidas. Son máquinas de las décadas del ’50, ’60 y las últimas del ’70. Se producen 1,5 descarriles por día. Esto hace que un tren de Jujuy a Retiro demore 22 días. Los sectores que no están precaucionados están habilitados para 30 a 40 kilómetros por hora, mientras que el sistema de vía renovado está hecho para circular a 80 km/h. Para 2017 tenemos el plan de 3,2 millones de toneladas. Vamos a llegar en 2020 a 10 millones de toneladas. O sea, significa cuadriplicar lo heredado, que, en el negocio del tren, es de ciencia ficción. El tren es más amigo del largo plazo que del corto. Meter un ritmo tan fuerte es un desafío gigantesco.
.
¿Qué expectativas hay para cuando se cumpla la tercera etapa?
Ya con el solo hecho de haber anunciado las obras, hoy existen 21 acuerdos de inversiones al costado de la vía. No sólo en el Belgrano, pero la gran mayoría son ahí. La mayoría son acopios que van a dar trabajo. Aproximadamente el valor de esas obras la estimamos en 250 millones de dólares. También se anunciaron dos puertos nuevos en Timbúes y la ampliación de otro puerto en la misma localidad. Por otra parte, hay muchos campos que no eran productivos por una cuestión de flete, que hoy es el principal costo y para muchas otras industrias también. Hay lugares del país en donde el maíz paga el 50% de valor FOB en flete. Por eso existen sectores improductivos. El hecho de tener una solución de transporte más eficiente y más barata, les permite hacer una inversión y comenzar a desarrollar. Entonces, esto va a posibilitar trabajo en el Norte, que baje el costo del flete, que se aumenten las exportaciones y que también ayude a bajar la inflación.
.
¿Cómo se diseña la logística de ese desafío?
Todo parte siempre de los clientes, con los que se hacen acuerdos por campaña y diseñamos nuestro plan operativo y de carga. Es un proceso de construcción de confianza. El año pasado comenzamos convenios con los cinco principales clientes y este año lo extendimos a 10. En el semestre tenemos acumulado un 12% de crecimiento, lo que para el tren es muy bueno. Los nuevos trenes recién los empezamos a usar en julio. El mes pasado estuvimos un 17% arriba en toneladas y una facturación con el 56% de alza, con respecto al mismo período de 2016. Este año está previsto crecer 24% en toneladas en total y 46% en facturación. Estamos transformando la organización a través de varias iniciativas. Entre ellas, un proceso que lleva una metodología de cambio y grupos de acción operativa que están siguiendo los temas al segundo. Además, hemos inaugurado un nuevo Centro de Control de Tráfico. Teníamos a las líneas San Martín y Urquiza con un sistema bastante viejo. La línea Belgrano era a teléfono. Se trabajaba con un pizarrón e imanes para seguir el recorrido de los trenes. Era muy difícil…
.
¿Cuántos puestos de trabajo va a generar el Belgrano Cargas?
En la primera etapa se generaron 2.700 empleos directos; en la segunda, 2.500; y en tercera se estiman 2.800. Además, hay que sumar el trabajo que se creó de forma indirecta.
.
¿Hasta ahora cuántas locomotoras y vagones incorporaron?
Estamos en un proceso de compra de 107 locomotoras con todas las comodidades, que venían de un contrato que heredamos, pero nadie previó tomar conductores. A la vez estamos recuperando máquinas con reparaciones generales, además de 3.500 vagones que prácticamente los tenemos todos en la Argentina y 40 máquinas. Todo eso implica un proceso de capacitación, que hicimos conjuntamente con La Fraternidad. Nuestro plan es llegar a 2020 con 230 máquinas. Estamos elevando el estándar de vía para que la Argentina tenga un tren de cargas de clase mundial. En el caso de la trocha angosta vamos a un estándar de 22 toneladas por eje, que hoy está en 17 toneladas, lo que significa un aumento del 30%. Otro cambio que hicimos es ir a formaciones de cien vagones, lo que nos va a posibilitar armar trenes de trocha angosta de 6.500 toneladas netas. En la trocha ancha, estamos yendo a 25 toneladas por eje -con 100 vagones-, que van a lograr 7.770 toneladas netas.
.
¿Cómo proyectan las entradas de los trenes a los puertos?
El Estado nacional construye el ducto, pero necesita de los clientes en la carga y en la descarga. En puertos, es un trabajo en conjunto. Van a tener un excelente tren, aunque necesita estar muy bien enlazado y hoy es un desastre. Igualmente se está trabajando. Hay una mesa que se reúne periódicamente para la definición de las obras, que muchas ya están lanzadas.
.
¿Cómo debería ser la vinculación del tren con el camión, teniendo en cuenta las dimensiones del país?
El tren y el camión son hermanos. La verdad es que va a haber un trabajo de adecuación. Las estimaciones de mercado son de 450 millones de toneladas en donde el tren sólo tiene el 4%, que el año pasado fueron 20 millones de toneladas y en 1936, 40 millones. Eso le hace muy mal al país. La configuración de esta matriz hace que todos estemos pagando un sobrecosto. Ahora, la proyección de crecimiento de cargas por la agricultura va pasar a 700 millones de toneladas. Habrá lugar para que todos crezcamos en volumen. Nuestro objetivo es devolverle el tren de cargas al país. Tenemos previsto que pase del cuatro al 15% de participación.
.
1 de agosto de 2017 – agp – Fuente: T&L La Nación

Fuente: Info Transporte y Logística