jueves 22 de agosto de 2019
El Puerto Santa Fe apura el desarrollo de su terminal, busca carga regional y acuerda un dragado a 28 pies.

El Puerto Santa Fe apura el desarrollo de su terminal, busca carga regional y acuerda un dragado a 28 pies.

El Ente Administrador del Puerto Santa Fe tiene en marcha dos nuevas licitaciones: la puesta en valor de la terminal multipropósito, y la compra de un scanner para el control no intrusivo de bultos y pallets.

Forma parte de un plan de inversiones de 13 millones de dólares en 5 años, que abarca desde la adquisición de reach stackers (pequeñas grúas que mueven y apilan contenedores) hasta la impermeabilización de los silos, pasando por la construcción de amarraderos para barcazas y pensando en la posibilidad de realizar la primera exportación fluvial hacia Foz de Iguazú.

Durante el último año de gestión, el puerto puso en marcha el proyecto activación de una terminal de contenedores –la única entre Barranqueras, Chaco, y Rosario– y tiene la obsesión por captar cargas, clientes cuya logística internacional depende todavía del factor camión (que recorre al menos más de 200 kilómetros en busca de un puerto de salida o aprovisionamiento), y por regularizar la profundidad de su canal de acceso para no perecer ante el diferencial histórico del calado respecto de la vía navegable troncal.

“Enfrente del puerto (escasas 20 cuadras) está la cervecera Schneider. Todos los días mandan entre 30 y 60 camiones a Buenos Aires, según la demanda. Y vuelven, vacíos. Es una cantidad abismal”, ilustró en diálogo con Trade News Sebastián Simez, presidente del Puerto, confirmando la realidad de muchos de los puertos argentinos satelitales que alimentan los de transbordo como Rosario, Zárate o Buenos Aires: el desafío de desarrollar la alternativa fluvial de manera competitiva.

Un servicio
Porque, todavía, en la Argentina de las “largas distancias” a puerto, el camión sigue siendo más barato que una barcaza o un buque de cabotaje. Inconsistencias que persisten.

No sólo la cuenca lechera o los polos industriales de Rafaela están en su radar. Un análisis profundo encontró que el 25% de las cargas verificadas por las Aduanas de Rafaela, Paraná y Santa Fe pertenecen al nicho reefer, es decir, las que mayor sensibilidad a costos y tiempos tienen en su proceso exportador.
Simez sostiene que el rol del administrador de un puerto público no es necesariamente perseguir la rentabilidad sino “dar un servicio a la comunidad”. Por remanido que suene el concepto, en el caso del comercio exterior, esto implica allanarle el camino a muchas pymes del interior en su conexión con terceros mercados, presentándoles alternativas o construyendo con ellas opciones a medida.

“Empezamos a abrirles el juego a las cooperativas, que están acostumbradas a tirarles el cereal a los grandes operadores. Tenemos una ventaja: podemos ofrecerles un acopio barato y, además, nuestra percepción por la administración de ese stock es mucho más barato que el que hace un gran operador privado”, indicó.

No es un dato menor cuando se trata de graneles, es decir, de un negocio de volúmenes. Puerto Santa Fe tiene un diferencial: su propio “Puerto Madero” que le financia gran parte del presupuesto operativo y le permite pensar en “subsidiar” negocios que hacen al desarrollo y la diversificación económicos, local y de la región.

“Las cooperativas tienen un primer costo en la entrega del cereal al operador global. Un segundo costo se agrega cuando lo recibe el mismo operador global, pero en Brasil. Y el tercero, cuando llega finalmente al molino en destino. Nosotros buscamos mitigar el costo logístico en esos spread que le aplican a los productores y cooperativas”, destacó.

“Tenemos camiones (que llegan al puerto) de 100 a 200 kilómetros. Nuestro precio de pizarra es menor que el de Rosario, pero el camión puede hacer 3 viajes a Santa Fe contra 1 que hace a Rosario”, ilustró.

Desde el muelle
Mientras un área de la gestión mira al oeste buscando a Córdoba como “socia” del puerto, pensando en dedicarle un área específica del puerto (lo mismo con Rafaela), otro equipo se para en el muelle, de cara a la lejana hidrovía Paraná-Paraguay.

“El puerto tiene que tener por lo menos 28 pies, porque somos competitivos cargando un handymax hacia todo el sur de Brasil con trigo. Nuestro potencial está en el norte”, subrayó Simez.

Dos limitaciones debe superar este puerto público: por un lado, la falta de remolcadores; por el otro, el dragado del canal que lo separa de la vía troncal.

“Tenemos posibilidad de muellaje para ofrecerles a las empresas (de remolque) a cambio de servicios, porque nuestro foco principal está en la hidrovía”, dijo el funcionario.

Para calzar el calado, este puerto que recibe todos los meses 10 buques –de los cuales 8 son de Raizen (ex Shell) que abastece desde Santa Fe combustible a todo el oeste del país– que necesitan profundidad regular.

Como Jan de Nul –la dragadora belga a cargo del mantenimiento de la hidrovía– cuenta con un equipo con bandera argentina, Santa Fe acordó con ella avanzar en la profundización del canal a 28 pies.

Hidrovía futura
“Esto es algo que se logró gracias a la ley de marina mercante, que simplificó procesos. Ojalá en la futura concesión (de la troncal) mantenga este régimen. El costo de dragado de Jan de Nul es igual al nuestro, pero la diferencia es que ellos tardan una semana en hacer lo que nosotros tardamos 4 meses. Ellos pueden darnos los 28 pies, nosotros no… Sacamos la draga a dique seco después de 13 años”, reflexionó respecto de las limitaciones de infraestructura.

Sin embargo, la cuestión hidroviaria en el pensamiento del puerto santafesino no se circunscribe sólo a su acceso, sino que se proyecta hasta escrutar intenciones y motivos del próximo pliego licitatorio de la hidrovía Paraná-Paraguay.

“Hay un análisis de las demoras, que se van a resolver seguro. Pero está muy centrado en los números, en lo que pasó. Falta animarse a pensar un país más grande. Intuyo que están evaluando resolver las ineficiencias en la navegabilidad hasta Timbúes”, deslizó Simez.

Lejos de un revisionismo sobre lo federal del proyecto, lo que plantea Simez es conteste con lo que cualquier administrador portuario más allá del polo agroindustrial rosarino diría. En Santa Fe o Diamante.

“Queremos que se analice a Santa Fe como puerto potencial para descongestionar los puertos del sur y como abastecedor más directo del sur de Brasil. No complica a nadie eso”, analizó.

“El trabajo de modelización de escenarios (que hizo la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, con los números de la hidrovía) es impresionante, parece la NASA. Pero estás trabajando sobre con números del pasado, y así no vas a generar nada nuevo. Estás trabajando en mejorar Punta Indio, o pensando en el Canal Magdalena. Estás trabajando en Buenos Aires…”, se sinceró Simez.
Fuente: TradeNews